靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命v2.83.17.22

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①通过浏览器下载

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②使用自带的软件商店

打开“靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命”的手机自带的“软件商店”（也叫应用商店）。在推荐中选择您想要下载的软件，或者使用搜索功能找到您需要的应用。点击“安装”即 可开始下载和安装。

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有时您可以从“”其他人那里获取已经下载好的应用资源。使用类似百度网盘的工具下载资源。下载完成后，进行安全扫描以确保没有携带不 安全病毒，然后点击安装。

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🐋🛺🦁第三步：🐼 下载靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命软件：点击下载链接或按钮开始下载。根据您的浏览器设置，可能会询问您保存位置。

⛳🐳🏐第四步：💐检查并安装软件： 在安装前，您可以使用 杀毒软件对下载的文件进行扫描，确保靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命软件安全无恶意代码。 双击下载的安装文件开始安装过程。根据提示完成安装步骤，这可能包括接受许可协议、选择安装位置、配置安装选项等。

🌰🦘🏂第五步：🦘启动软件：安装完成后，通常会在桌面或开始菜单创建软件快捷方式，点击即可启动使用靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命软件。

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2.打开修改器

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4.点击进入靳玉志：华为乾崑WA路径是抛弃VLA“语言拐杖”的终极革命，打开选关界面。

5.关闭修改器(不然容易闪退)

以上就是没有记录的使用方法，希望能帮助大家。

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网易汽车8月29日报道 上海嘉定试车场内，一辆搭载四颗激光雷达的享界S9正在进行极限泊车测试——当系统识别到车后悬垂的消防栓与异形障碍物时，自动修正轨迹避开风险。这一幕恰是华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志口中“安全至上”的具象化表达。


华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志

“这不是一场商业豪赌，而是十年技术沉淀的必然。”8月22日，靳玉志首次披露关键里程碑：截至今年7月份，搭载华为乾崑辅助驾驶系统的车辆突破100万辆，激光雷达发货量超100万台，辅助驾驶累计里程达40亿公里。更值得玩味的是，实现当期盈利的华为车BU，却未设定具体商业化目标。

到今年8月底，共有28款与华为合作的车型上市，其中包含“五个界”和阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传褀、方程豹、奥迪等品牌。

“盯着盈利刻度，反而会偏离航向。”靳玉志摩挲着用了五年的Mate40手机举例，“就像这部手机，初始投入看似高昂，但五年日均成本仅4元。”他身后的屏幕上滚动着28家合作车企Logo，从岚图、阿维塔到奥迪，从国产新秀到传统豪强，售价区间横跨15万至百万级，技术赋能。

当行业热议VLA（感知语言行为模型）能否实现L4级自动驾驶时，靳玉志给出犀利论断：“VLA将视频信息转化为语言token再控车，如同让人先写作文再跑步。”华为选择的WA（世界行为模型）路径更为激进——直接通过视觉、声音、触觉等多模态信息控车，跳过语言转换环节。

基于WA架构开发的WEWA模型，即将在ADS 4上部署。这就像婴儿学步，人类并非先理解“地面摩擦力”的概念才行走，而是通过触觉反馈直接调整步伐。

针对“堆料撑溢价”的质疑，靳玉志展示了用户来信：某车主春节回乡演示辅助泊车，系统未识别农田负向地形，车辆倒栽进深沟。“后向固态激光雷达的诞生，就源于这类血泪教训。”

在尊界S800上，四颗激光雷达构成探测矩阵：

· 前向激光雷达识别200米外障碍物；

· 侧向固态激光雷达捕捉“鬼探头”电动车；

· 后向固态激光雷达专攻悬空障碍与负向地形探测。

自此，雨天AEB触发精度因此提升60%，安全没有性价比，只有生死线。

当被问及7万元选装费是否过高，靳玉志以“面包哲学”回应：“宣称免费的辅助驾驶，本质是限时体验、车价分摊或把用户当测试员。”他拆解成本结构：ADS系统年均迭代12次，十年研发投入超200亿。“用户买的是持续进化的安全感，就像雇佣终身学习的专职司机。”

这种全生命周期理念同样灌注于鸿蒙座舱。现场体验中，挥手开关车门、方言指令操控等功能的背后，是华为对“软硬件耦合”的偏执。“部分车企拆解系统降本，如同让西医开中药方，”靳玉志直言，“拼凑的系统终将重蹈NFV通信架构的覆辙。”

未来图谱：2028年的无人货运走廊

随着WEWA模型落地，华为公布三年攻坚计划：

· 2026年实现高速L3级能力与城区L4试点；

· 2027年启动无人干线物流测试；

· 2028年构建规模化无人物流网络。

!!

以下是网易汽车等众媒体与华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的现场交流记录，内容经编辑：




提问1：关于ADS，当前辅助驾驶技术路线迭代迅速，部分车企认为VLA（感知语言行为模型）是实现L4级自动驾驶的终极路径。请问华为如何看待VLA的技术进程？未来全球具备L3/L4级能力的企业预计留存多少家？




靳玉志：走VL采用VLA路径的企业，本质是将视频信息转化为语言token进行训练，再转换为车辆控制指令。届时，多级信息转换存在效率损耗与精度局限。

华为坚持WA（World Action）技术路线，通过视觉、声音、触觉等多模态传感数据直接驱动车辆决策，实现感知与执行的端到端闭环。该方案虽技术挑战更大，但符合自动驾驶的本质逻辑。

第二个作答，实现高级别自动驾驶的企业数量必然高度集中。参考具身智能领域发展轨迹：五年前参与者超百家，如今仅存个位数玩家。数据驱动时代，算力规模、算法效能与数据质量构成核心壁垒。公共智能化平台将逐渐成为行业基础设施，因单家企业独立投入不具备经济可持续性。国内多元算力芯片生态的兴起，实为英伟达禁售背景下的被动应对策略。




提问2：关于HUAWEI SOUND的提问，过往豪华车都会与柏林之声、宝华、哈曼卡顿这些历史悠久的音响品牌携手打造豪华音乐空间，如今智能汽车时代是否改写行业规则？例如HUAWEI SOUND势头非常强，对于声学、豪华座舱新体验有哪些新思想，请您分享关于数字座舱体验层面，华为的优势和思考？




靳玉志：我们不用太迷信既定过往的品牌。相信你在体验过尊界S800的非凡系列音响后应该会有不错的印象，HUAWEI SOUND有非凡系列、卓越系列、活力系列，你体验的非凡系列，你会发现它体验效果非常好，实际上它一定程度上对标的柏林之声大柏林效果，在数字智能体验方面已经实现了超越。

比如空间音，那它背后原因是什么？一方面是我们硬件，都是自己做的，包括功放、算法处理，更重要的是我们和传统音响厂家最大的不一样是，我们通过数字化的处理以及AI的处理，提升音响效果，而过去是在德国音响实验室看到过去为了效果做巨大无比的，通过喇叭做成什么样的形状，通过这样的形状，它靠物理的形状设计，尺寸的设计，形态的设计达到音响的效果，那它是一种模拟时代的设计方法。而我们是通过数字化，AI的方式，通过算法调教音箱，我们是这个时代提升音质的效果，这是不一样的解决方案。

我也在德国和丹麦的音响专家做过交流，他们历史上都是做模拟的，后来都是在研究数字的方式、AI的方式，解决过去传统上要用很大的空间部署才能达到这种音响效果的能力，他们是相信这个，所以才创新，做这个事情，这是和过去传统做音响最大的区别。

简单地比喻，从一个模拟的时代到了数字的时代，这样的变化。我们过去大家日常用的电视机，最早黑白的，而且是一个电子管扫射的方式呈现，走向数字时代是什么样的？液晶的方式，我们电视尺寸更小了，成像效果更好了，音质也更好，这个例子就能理解，从模拟时代走向数字化时代的时候，电视机是这样的变化，未来音响什么变化，这恰恰我们的优势所在。




提问3：博世提出用户付费模式才能构建良性商业循环。这是否会导致华为高阶系统与友商平价方案长期并存？

靳玉志：首先我认为，这个世界上根本没有免费的东西，我们享受到的看似免费的服务，其实它的商业模式是从另外一个方式收费了，比如通过广告或者其他形式，这就是俗称的“羊毛出在猪身上”，羊毛没出在羊身上。这实质上是支付方式转移了。

第二，关于最终的定价，现在有一些主机厂宣传，提供免费的辅助驾驶，要么就是在限定的几年里免费，要么就是辅助驾驶的价格已经包含在车价里了，要么做得不够好，把用户当作实验品，等将来能力提升了再收费，主要是这几种形式，除此之外，天下哪有免费的面包。

第三，关于您说的定多少价，这肯定是合理的。因为辅助驾驶功能卖给消费者，这看似是一次性的行为，但是未来整车的整个使用周期中，辅助驾驶供应商要一直迭代、维护、OTA，这不可能不投入成本。

以华为为例，从ADS 1升级到ADS 4，再到未来的ADS 5，这是大的版本迭代，每年中间还有细微的升级迭代。过去用户买了车以后，除非要保养才去4S店，而现在买的是常用常新的车，隔一段时间就能收到推送，让车变得更安全，让用户有更丝滑的服务体验，这里都是有投入的，而且是长期持续的投入。

买ADS最初版本的人，到现在，华为每年都在给他迭代升级，而且我们从一开始就有对软件、硬件有生命周期管理的概念，所以用户买的第一套硬件，到现在都能升级。而有的用户买的车的硬件，用了两年以后就没法升级了，看起来便宜，甚至是免费的，但过两年用不了了，只能不要了。

这意味着一个好的产品，一定是一开始就设计好了，未来能够持续迭代升级的，用户初期买得贵，但是用的时间更长，体验更好，折算下来它的成本并不高。




提问4：华为智驾系统搭载激光雷达数量持续增加，这是否属于溢价策略？

靳玉志：本质上，华为是为了更安全，才增加传感器的配置。我们追求是的零伤亡事故，但凡能提升安全性的，我们认为都值得投入。就像尊界S800除了前向激光雷达，我们还增加了两个侧向、一个后向的固态激光雷达。

拿后向固态激光雷达来说，我们是为了泊车更加安全才增加的。后面原本是有摄像头的，还有超声波雷达，但超声波雷达精准度没有那么高，摄像头是靠训练学习才能判断，这是不是障碍物。而且，摄像头拍出来的照片是平面的，没有纵深信息，没有具体信息的概念。

比如车后的墙上挂的是它不认识的水管，还是从墙上伸出的一根长长的管子，摄像头没有学习过的话，是判断不出来的，这样一来，倒车肯定会撞上去。我们以前泊车就遇到过这样的情况。

增加了后向的雷达，系统精度能达到厘米级，从而系统能判断后面是否有障碍物，避免产生剐蹭。

我们还有一些倒车场景倒车。比如买了一辆新车后，春节回农村，向亲戚展示自动泊车，结果后面是农田，开到了农田里。

这说明系统对纵向的识别也有问题。有了固态激光雷达，纵向角度上，系统能探索到这是一个坑，倒车就不会倒进田里。

这些需求都是客观存在的，增加配置，也是由用户的使用场景里面驱动而来，并不是刻意增加。本质上华为还是从用户场景出发，从用户需求出发，我们的追求就是，无论泊车还是城区，亦或高速，辅助驾驶都要更加安全。其他的都是猜测。

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